路易安娜·约翰逊(Louciana Johnson)认为，他的公司健康工作搬到市中心的商品市场(Merchandise Mart)，可以减轻通勤压力，让他可以乘坐布朗线(Brown Line)，而不必花钱拼车。

约翰逊记得，有一次在高峰时段，两列火车几乎是背靠背地到达。如果一列火车太拥挤，那就很容易等到另一列不那么拥挤的火车到达。

但现在情况已经不同了。最近的一个清晨，43岁的约翰逊来到西布朗线车站，发现列车追踪器只提供了一个近似的等待时间，而且这个近似是错误的。等了将近20分钟后，他担心赶不上客户，于是离开了，改乘了一辆市区拼车——他说这种事已经司空见惯了。

约翰逊现在正考虑把工作搬到埃文斯顿。去市中心的路途艰难，再加上环路办公室里的潜在客户更少，这些都不值得。他说，如果他无论如何都要乘坐拼车，那么他就更容易证明花15分钟的车费去附近的北郊是合理的。

“这太荒谬了，”他说。“在这一点上，我仍在努力弄清楚棕色线如何在人们的旅行计划中发挥作用。这毫无意义。”

整个城市的CTA乘客都在抱怨等待时间过长、公交车和火车拥挤以及公共交通条件太差。但约翰逊的通勤可能特别令人沮丧:《论坛报》对CTA数据的分析显示，与疫情前的时间表相比，工作日布朗线的时间表减少了32%，比其他任何铁路线都要多。

由于公共汽车和火车司机的短缺，限制了CTA可以运行的服务数量，CTA已经削减了时间表，论坛报对CTA数据的分析和芝加哥大都会规划局对联邦数据的单独分析显示了CTA削减了多少服务，以及CTA削减时间表最多的地方。

公共交通专家说，这个问题并不是芝加哥独有的，其他城市也尝试了各种方法来解决公共交通服务问题，有些城市已经开始重新安排火车时刻表。增加更多服务的关键是雇佣更多的公共汽车和火车运营商，一些人指出，薪酬、工作条件和招聘政策是吸引和留住员工的关键。

CTA主席Dorval Carter承认运营的服务减少了，他说他把时间表的变化称为“优化”，因为他们的目的是帮助定期服务更好地反映公共汽车和火车实际运行的频率。

“这不是我们在大流行之前提供的服务，”他在6月份更新服务可靠性时告诉董事会成员。“我们不认为这是服务中断，因为我们打算一旦我们的员工人数达到允许我们这样做的水平，就恢复服务。”

与此同时，减少CTA列车和公共汽车运行的影响正在整个芝加哥回响。

“芝加哥与美国其他城市相比——除了纽约——的比较优势在于，它有一个非常庞大而强大的市中心，这是唯一可能的，因为它有一个庞大的交通网络，”总部位于华盛顿特区的城市研究所(Urban Institute)的研究员约纳·弗里马克(Yonah Freemark)说，他专注于土地利用和交通。“当你降低交通网络的质量时，你就会使市中心的繁荣变得非常困难。所以这对这座城市来说似乎非常重要。”

根据CMAP对联邦数据的分析，与2019年相比，CTA运营的公共汽车和火车服务数量将在2023年下降约15%，该数据显示了火车和公共汽车在客运路线上花费的小时数。其中包括火车服务削减近14%，公共汽车服务削减16%。

根据CMAP的数据，预计今年的公交车服务将从2022年开始略有上升，但火车服务预计将下降，CMAP预测现有数据将预测全年的服务情况。

《论坛报》通过公开记录请求获得的另一组关于CTA时刻表的数据显示，除了周六和周日的黄线外，每条线路在工作日和周末的列车运行数量都有所减少，黄线的列车运行数量最少，但没有减少。这些数据跟踪了从2019年10月到2023年春季到秋季的火车时刻表，这是2019年10月(COVID-19大流行导致乘客人数急剧下降之前的最后一个有效时刻表)。

CTA说，由于蓝线正在施工，新的时刻表于周日生效，进一步减少了一些线路的每日班次。该机构表示，削减将是暂时的，到11月中旬，当建筑完工时，时间表将恢复到今年早些时候的水平。

在这些时间表下，从卢普到奥尔巴尼公园的工作日棕色线，出现了自2019年以来最高的计划削减率。往返中途机场(Midway Airport)的橙线(Orange Line)工作日班次也大幅减少，减少了27%。

其他被削减超过四分之一的线路是周六的红棕线，也减少了约27%。

地铁系统中两条最繁忙的线路——红线和蓝线——工作日的服务都减少了约20%。

论坛报的分析只反映了定期服务，而不是实际运行的火车或公共汽车的数量。在疫情的大部分时间里，CTA艰难地运行了所有预定的火车和公共汽车，有效地削减了服务，导致了所谓的“鬼影”现象。

但自从该机构在2022年底开始调整时间表以来，时间表更准确地匹配了火车和公共汽车的运行频率。8月，CTA报告90%的火车和96%的公共汽车正常运行。

与通勤倡导组织“通勤者采取行动”(commuter Take Action)合作的布兰登·麦克法登(Brandon McFadden)发表的数据分析显示了类似的趋势。

他说:“我和‘通勤者行动’的其他组织者都希望CTA取得成功。”“但要做到这一点，他们当然必须降低时间表，这样他们就可以运行接近100%的定期服务。我们希望他们对此诚实。”

CTA官员在一份声明中说，削减幅度最大的线路通常是服务更频繁的线路，一天中的时间和客流量也被考虑在内。他们认为，减少班次更频繁的路线对乘客的影响较小，并表示，在非高峰时段，列车班次更少，减少的影响更为明显。

该机构在一份声明中表示:“CTA的最终目标一直是，也将继续是找到一种微妙的平衡，在现有员工的基础上提供最一致、最可靠的服务，同时满足全天的乘客需求。”

CTA将服务挑战归咎于公共汽车和火车运营商的短缺。截至8月，CTA拥有约3400名公交运营商，比2022年9月的3200名司机增加了6%。在铁路方面，8月份有722名“L”运营员工，比2022年9月的724名略有下降。

CTA举办了招聘会，提高了一些工资，并提供了旨在吸引和留住员工的经济激励措施。尽管如此，巴士和火车司机的数量仍然低于CTA今年预算的3707名巴士司机和839名铁路司机。CTA今年的目标职位数量低于新冠肺炎大流行前设定的目标数量。

CTA官员在声明中说，他们今年雇佣的铁路员工比近年来多——根据该机构的数据，截至8月，他们雇佣了161名铁路员工——但一个关键问题是人员流失。

他们说，成为一名操作员的培训过程很复杂，“根本无法加快”。发言人布赖恩·斯蒂尔(Brian Steele)说，操作员是从现有铁路员工中提拔上来的，培训可能需要三个月的时间，让他们学习火车和信号操作的细节。他说，火车驾驶室的小尺寸也限制了一次在火车车厢里培训的人数。

他说:“我们不会让权宜之计绕过对铁路运营商的安全和全面培训。”

CTA官员在声明中表示，最近有16名新铁路操作员毕业，他们将在蓝线、红线和布朗线工作，另一届毕业生将于12月毕业。

另一方面，CTA在招聘公交运营商方面取得了更大的成功，这也是该机构今年能够略微增加公交服务的原因之一，斯蒂尔说。

全国各地的机构都报告运营商短缺，但有些机构正在恢复铁路服务。城市研究所(Urban Institute)的弗里马克以纽约市为例，由于政府资金的涌入，该市当局已经开始增加地铁服务。

在旧金山，由于办公室通勤者减少，交通乘客在晚上和周末的等待时间长达30分钟，BART也开始增加铁路服务。

在一条新铁路线完工后，华盛顿特区的地铁运行的轨道比以往任何时候都长。该机构还比疫情最严重的时候更频繁地运行火车，这反映出客流量的回升，以及因缺陷而停运的火车车厢的恢复。一位女发言人表示，火车服务尚未达到疫情前的水平，但公共汽车服务已接近2019年的水平。

弗里马克说，芝加哥的情况“令人失望”。

弗里马克说:“在大流行后的背景下，其他主要城市似乎真的在主动扩大交通运输的可用性。”

但公交客流量对公交机构来说可能是另一个问题。

费城的SEPTA运营无轨电车、地铁、公共汽车和通勤铁路，其目标是运营疫情前90%的公共汽车服务，但当运营商不在时，一些班次会被跳过，首席执行官莱斯利·理查兹说。她说，地铁的运行率将达到疫情前的85%至90%左右，但面临设备问题。

该机构还面临着运营商短缺、客流量下降以及明年联邦流行病援助用完时即将出现的预算悬崖等问题。理查兹说，SEPTA去年雇佣了1000多名公交运营商，但在员工离职后，总共只增加了125名运营商。她很感激该机构能够大致收支平衡。

为了使公交服务维持在目前的水平，公交运营商不得不强制加班。如果强制加班结束(这可能会在下一轮工会合同谈判中提出)，该机构将不得不以比现在更快的速度招聘，以维持巴士服务，并增加培训课程以跟上。理查兹说，如果不能做到这一点，SEPTA将不得不考虑削减公交服务。

“在这一点上，由于劳动力问题，我们无法增加服务，”她说。“因此，在我们增加更多服务之前，我们真的必须得到更多运营商的支持。”

总部位于纽约的交通中心(TransitCenter)研究和政策主管克里斯·范·艾肯(Chris Van Eyken)说，一些公交机构，比如洛杉矶和波士顿的公交机构，已经通过加薪成功地招聘了更多的公交运营商。但他说，其他一些公司，比如经营西雅图周边交通的金县地铁公司(King County Metro)，继续削减公交服务。

Van Eyken说，一个关键的问题是，运营商感觉自己在工作中受到了公众和老板的对待。司机面临的问题是乘客的攻击性行为有所增加，有时工作时间不愉快，工作条件也很艰苦，比如在公交车往返的短时间内很难找到厕所。

他说，除了提高工资和努力解决安全问题外，运输机构还可以简化冗长的申请流程。虽然不是权宜之计，但在城市街道上增加公交车道也可以使驾驶公交车更容易，有助于提高员工的保留率。他说，它还可以帮助司机更快地完成一条路线，可能让他们在一个班次中跑更多的路。

凡·艾肯说:“当人们每天感到不安全、不舒服时，他们就不太可能考虑这个职位。”

这是CTA铁路机械师兼员工组织者埃里克·巴希尔(Eric Basir)的解释，他说自己也是一名前火车操作员。他描述了一个人同时操作火车的困难，他要盯着车厢的门，还要和乘客互动，这些乘客可能喝醉了，不守规矩或难以捉摸。

他说，操作员有时在很脏或有人体体液的驾驶室里工作。他说，从兼职员工做起的经营者必须努力工作，才能获得一些改善的福利。而且，总是有烦人的需要为他们制定时间表。

“记住我的话:它永远雇不到足够多的人，因为工作条件太糟糕了，”他说。

斯蒂尔强调了CTA为加强安全所采取的措施，比如安装公交司机防护罩，在火车和车站增加警察、保安和摄像头。

他说，制定时间表是为了在运行之间为操作人员提供足够的个人时间。不过，这项工作可能很困难。

退休的公交车司机奥德拉·汤普森(Aundra Thompson)说，他在CTA工作了几十年，在南区的多条线路上工作，近年来，公众对他的“不尊重”明显增加。他觉得自己没有办法处理那些拒绝付车费的乘客。

在他的职业生涯中，公交车往返的间隔时间似乎在缩短。曾经，接线员有时间在线路末端上厕所或抽根烟，现在他们只有几分钟的时间。他说，他们过去可以在路线附近的一家企业使用洗手间，但在新冠肺炎大流行期间，许多企业不再允许他们进入。

但是操作员会在休息期间做他们需要做的事情。然后，他们可能会迟到，并在整个路线上滞后。他说，迟到的公交车只会给顾客提供另一个烦恼的理由。

他说:“CTA的情况太糟糕了。”